Wkrótce na mocy ustawy parlamentu pruskiego z dnia 20.05.1898 r. wybudowana została linia Kętrzyn - Węgorzewo która stanowiła uzupełnienie sieci w tym rejonie. Oddanie do użytku całej trasy, parowozowni i wieży ciśnień w Kętrzynie, przystanków w Karolewie i Gierłoży oraz stacji w Czernikach, Parczu, Radziejach Węgorzewskich, Kamionku Wielkim i Przystani nastąpiło w dniu 1.07.1907 r. W tym czasie trwała rozbudowa parowozowni i budowa nowej nastawni w zachodniej części stacji Wegorzewo. W pierwszych latach kursowały tędy 4 pary pociągów osobowych z wagonami 2 i 3 klasy relacji Kętrzyn-Węgorzewo, później liczba wzrosła do 5 par na dobę które całą trasę pokonywały w czasie 63-67 minut. W sezonie letnim w niedziele i dni świąteczne uruchamiano dodatkową parę pociągów relacji Kętrzyn-Parcz która w porze popołudniowej umożliwiała mieszkańcom Kętrzyna dotarcie w okoliczne lasy i do Kurhaus w Gierłoży. Kilka godzin później, pod wieczór ze stacji w Parczu wyruszał pociąg powrotny który na kolejnych przystankach zabierał mieszczuchów z powrotem do Kętrzyna. Można więc powiedzieć że już przed I wojną światową linia ta służyła również celom rekreacyjnym. Przy tak wzmożonym ruchu raz dziennie na stacjach Czerniki, Parcz i Kamionek Wielki następowało krzyżowanie pociągów osobowych. Znaczenie linii wzrosło w latach 1911-14 gdy rozpoczęto budowę Kanału Mazurskiego i trzeba było przewieźć znaczne ilości materiałów potrzebnych do realizacji tej wielkiej inwestycji. Z tego okresu pochodzi kratownicowy most przerzucony nad Kanałem Mazurskim koło miejscowości Przystań. Z chwilą wybuchu I wojny światowej przerwano prace przy budowie kanału ale znaczenie linii nie zmalało ? wtedy trzeba było przewozić tędy wiele transportów wojskowych. Po udanej ofensywie wojsk pruskich, we wrześniu 1914 r. rosjanie zostali zepchnięci do linii Wielkich Jezior Mazurskich gdzie rozegrała się wielka bitwa. Zniszczeniu uległ most kratownicowy nad Kanałem Młyńskim w Węgorzewie który wkrótce został prowizorycznie odbudowany. W listopadzie 1914 r. Rosjanie po raz drugi wtargnęli na teren Prus Wschodnich a linia frontu stanęła na ciągu Wielkich Jezior Mazurskich i rzeki Węgorapy. Stacja w Węgorzewie znajdowała się wtedy w rękach niemieckich zaś Rosjanie przez kilka miesięcy okupowali miasto i teren na wschód. W dniu 7 lutego 1915 r. rozpoczęła się wielka ofensywa wojsk pruskich, Rosjanie wycofując się z okupowanych terenów wywieźli lub zniszczyli tabor, wysadzili w powietrze mosty i wiadukty, na niektórych odcinkach zerwali tory oraz spalili dworce kolejowe. Linia Kętrzyn-Węgorzewo na szczęście nie ucierpiała, jedynie stacja Węgorzewo znalazła się w ogniu walki i powtórnemu zniszczeniu uległy m.in. mosty na Kanale Młynskim oraz rzece Węgorapie. Wkrótce kompanie wojsk kolejowych prowizorycznie naprawiły zniszczenia i na wszystkich liniach wychodzących z tego węzła rozpoczęły kursować pociągi. Latem 1915 r. po udanej ofensywie wojsk pruskich linia frontu przesunęła się daleko na wschód i północ a na trasie Kętrzyn-Węgorzewo uruchomiono 3 pary pociągów osobowych dziennie, niektóre dłuższej relacji przez Reszel do Sątop Samulewa. Duży ruch pociągów towarowych i wojskowych powodował jednak że wiele linii lokalnych było obciążonych do granic przepustowości. Również biegnące wówczas przez Prusy Wschodnie dwie magistrale kolejowe Berlin - Piła - Chojnice - Tczew - Elbląg - Braniewo - Königsberg - Insterburg - Eydtkuhnen (tzw. Ostbahn) i Berlin - Poznań - Toruń - Olsztyn - Korsze - Insterburg ? Memel nie były w stanie sprostać zwiększonemu ruchowi pociągów zmierzających na zdobyczne tereny Litwy i Rosji. W tej sytuacji dowódca wojsk i formacji kolejowych Von Oldershausen w dniu 29 grudnia 1916 r. wydał rozkaz rozbudowy istniejącej sieci kolejowej. Chodziło o stworzenie tzw. trzeciego korytarza transportowego, który miał umożliwić sprawniejszy transport między państwem pruskim i terenem w okolicach Lidy i Wilna na obecnej Litwie. Nowa magistrala o długości 589 km miała rozpoczynać się w Chojnicach i przez Czersk - Schlachtę - Smętowo - Kwidzyn - Prabuty - Myślice - Morąg - Ornetę - Lidzbark Warmiński - Bartoszyce - Korsze - Kętrzyn - Węgorzewo - Gołdap - Pobłędzie - Kalwarję - Szastako do Orany, gdzie uzyskałaby powiązanie z linią Warszawa - Białystok  - Wilno. Nowy korytarz transportowy składał się z wielu odcinków jednotorowych więc należało dobudować drugi tor, rozbudować i zmodernizować istniejące stacje oraz węzły kolejowe. Wiosną 1917 r. na linii Kętrzyn - Węgorzewo rozpoczęto poszerzanie nasypów oraz rozbudowę mostów, wiaduktów i przepustów pod drugi tor. Stacja Radzieje Węgorzewskie (Rosengarten), znajdująca się na geometrycznym środku tej trasy, miała zostać rozbudowana i uzyskać oprócz dwóch torów szlakowych również cztery dodatkowe tory stacyjne. Prowadzone w latach 1917-18 roboty przy użyciu kompani budowy kolei i jeńców wojennych doprowadziły do znacznego poszerzenia niwelety stacyjnej oraz rozbudowy pod północną głowicą tej stacji przepustu wodnego dla rzeczki Radzieja który uzyskał długość 23 m. Początkowo ruch pociągów ograniczono do dwóch par dziennie, później w 1918 r. w dni robocze kursowały dwie pary a w niedziele i święta tylko jedna para. W 1918 r. rozpoczęto budowę nowego, większego wiaduktu drogowego nad torami we wsi Parcz oraz przyczółków mostu dla drugiego toru nad Kanałem Mazurskim. Niestety, inwestycje te nie zostały ukończone gdyż we wrześniu 1918 r., w obliczu zbliżającego się końca wojny przerwano prace przy budowie wszystkich odcinków magistrali do Litwy. Do tego czasu na linii Kętrzyn-Węgorzewo zdążono poszerzyć kilka wiaduktów i przepustów oraz nasyp dla drugiego toru na długości ok. 20 km. Później jednak nigdy nie wykorzystano tych obiektów i trasa ta pozostała jednotorową linią lokalną na której w latach 20. i 30. kursowały 3 pary pociągów osobowych na dobę a czas jazdy wynosił 63-69 minut. Dodatkowo w dni robocze kursował pociąg mieszany który na wszystkich stacjach wykonywał przetok wagonów towarowych i na pokonanie całej trasy potrzebował aż 137 do 153 minut ! Na początku lat 30. wydłużono relację jednej pary pociągów która codziennie kursowała trasą Węgorzewo-Kętrzyn-Reszel-Sątopy Samulewo-Lidzbark Warmiński-Orneta-Słobity o długości 153 km. Aby umożliwić mieszkańcom Kętrzyna dojazd do kąpieliska na jeziorze Mój powstał przystanek Moysee na którym w sezonie letnim zatrzymywały się wszystkie pociągi pasażerskie. W połowie lat 30., po wymianie nawierzchni podniesiono prędkość rozkładową z 50 do 60 km/h a czas przejazdu udało się skrócić do 50-56 minut. Na trasie Kętrzyn-Węgorzewo kursowały wtedy 4 pary pociągów osobowych dziennie które częściowo uzyskały skomunikowanie z dwoma parami pociągów przyspieszonych relacji Königsberg-Friedland-Węgorzewo-Gołdap. W 1934 r. wznowiono budowę Kanału Mazurskiego i znów po tej trasie przewożono materiały potrzebne do wznoszenia śluz i innych obiektów. Stan taki trwał do 1940 r. kiedy to wstrzymano budowę Kanału Mazurskiego i rozpoczęto budowę kwatery głównej Hitlera Wolfschanze w Gierłoży oraz siedzibę Ober Kommando des Heeres (OKH) Mauerwald w Mamerkach. W 1941 r. zlikwidowano przystanek i wybudowano dwa tory dodatkowe które utworzyły stację Gierłoż (Görlitz) oraz tor dodatkowy do wyładunku materiałów i załadunku wojska w pobliżu siedziby OKH w Mamerkach. Wtedy to linia Kętrzyn-Węgorzewo nabrała szczególnego znaczenia gdyż z jednej strony miała nie budzić niczyich podejrzeń i zachować charakter trasy lokalnej a z drugiej strony była to jedyna nitka toru którą trzeba było dowieżć duże ilości materiałów do budowy bunkrów w Gierłoży i Mamerkach. W latach 1941-44, w czasie pobytu Adolfa Hitlera w Wilczym Szańcu, na torach stacji Gierłoż stał skład pociągu Führera który 24 godz. na dobę był ogrzewany parowozem i gotowy w każdej chwili do odjazdu. W tym czasie pociągami specjalnymi przybyło do Gierłoży wiele ważnych osobistości jak król Bułgari Borys III, Mussolini, Horthy, Antonescu i inni

Mimo wszystko linia ta służyła również ludności cywilnej i do początku 1945 r. rozkładowo kursowały wciąż 3 pary pociągów osobowych z wagonami klasy 2 i 3 które w czasie 58-59 min pokonywały całą trasę. Przez Węgorzewo codziennie kursowały dwie pary pociągów osobowych relacji Königsberg-Friedland-Gerdauen-Kruklanki-Olecko-Suwałki-Grodno (329 km), z czego jedna para (nr 1405/6) jako pociągi przyspieszone, zatrzymujące się tylko na niektórych stacjach. Jeszcze w 1944 r.w Prymowie (Primsdorf) wybudowano łącznicę umożliwiającą skierowanie pociągów jadących z Gerdauen do Gumbinnen lub Gołdapi z pominięciem Węgorzewa. Rozpoczęta 13.01.1945 r. wielka ofensywa 3 Frontu Białoruskiego w szybkim tempie posuwała się w stronę Królewca: 22 stycznia zdobyty został Gołdap, 25 stycznia Giżycko i Węgorzewo, 27 stycznia Kętrzyn. W tym czasie wycofujący się na północny zachód żołnierze Wehrmachtu wysadzili w powietrze most kratownicowy nad Kanałem Mazurskim. W tej sytuacji po zajęciu Prus Wschodnich przez Armię Czerwoną linia ta tylko częściowo mogła być przydatna do wywozu zrabowanego mienia i przerzutu transportów wojskowych. Gdy działania te ustały, latem 1945 r. pod nadzorem tzw. Oddziałów Trofiejnych Armii Czerwonej zapędzono okoliczną ludność mazurską i jeńców wojennych do rozbiórki linii. W ciągu kilku tygodni na całej trasie kompletnie zdemontowano szyny, rozjazdy i urządzenia zrk a następnie rozebrano stację Węgorzewo i wszystkie linie wychodzące z tego węzła. Przybyli tu pierwsi polscy kolejarze byli jeszcze świadkami grabieży Rosjan ale nie mogli niestety przeciwdziałać. W momencie przekazania zarządu nad kolejami (15.08.1945 r.) kolejarzom polskim aż 70 % linii w tej części Mazur była już ogołocona z nawierzchni ! Stworzony w 1947 r. przez M. Łopuszyńskiego program zakładał odbudowę większości linii w tym regionie ale ze względu na ograniczone możliwości starano się w pierwszej kolejności uruchomić najważniejsze odcinki.

Fragment mapy: "Okręg Mazurski" 1946,Wydawnictwo Instytutu Zachodniego 1:500 000
Udostępniony dzięki Kazikowi Niecikowskiemu
www.mapy.eksploracja.pl

Linia Kętrzyn-Węgorzewo miała szczęście i w latach 1948-49 r. została odbudowana a tor szlakowy ułożono na długości prawie 35 km tj. jeszcze ok. 1,5 km za stację w Węgorzewie, do mostu nad rzeką Węgorapa. Związane to było z planowanym reaktywowaniem następnego odcinka Węgorzewo - Kruklanki, który zamknąłby pętlę wokół jeziora Mamry. Jednak wtedy, na poczatku lat 50. zabrakło konsekwencji w realizacji założonego programu i do odbudowy tego odcinka niestety nie doszło. Później, jeszcze w latach 70. dyskutowano potrzebę odbudowy odcinka Węgorzewo - Gołdap który mógł mieć kapitalne znaczenie w strukturze transportowej tego regionu jednak zamierzeń tych również nie zrealizowano. W trakcie odbudowy linii Kętrzyn - Węgorzewo zrezygnowano z odtworzenia układów torowych w Czernikach, Parczu, Kamionku Wielkim i Przystani tak że w tych miejscowościach powstały tylko przystanki osobowe. Jedyną stacją na tej trasie zostały Radzieje Węgorzewskie gdzie odbudowano dwa tory boczne stacyjne. Początkowo stacja była obsadzona przez dyżurnego ruchu a kursująca raz dziennie para pociągów mieszanych przez długie lata miała tu dłuższy (10-15 min.) postój w którym uwzględnione były manewry lokomotywy. Całkowicie zrezygnowano z odbudowy stacji w Gierłoży i toru dodatkowego w Mamerkach oraz nie uruchomiono przystanków w Karolewie i koło jeziora Mój. W latach 50 i 60. na trasie Kętrzyn - Węgorzewo kursowały 3 pary pociągów osobowych na dobę które pokonywały ten dystans w czasie 77-83 min. oraz jedna para pociągów mieszanych z czasem jazdy rzędu 100 minut. Pociągi te nie uwzględniały jednak potrzeb miejscowego ruchu turystycznego a służyły przede wszystkim okolicznej ludności jako środek transportu do szkół i pracy. W ruchu towarowym z usług kolei korzystało głównie Wojsko Polskie, Lasy Państwowe i miejscowe GS-y. Prawdopodobnie w latach 70.w km 2,513 koło Karolewa wybudowano bocznicę zaopatrującą zakłady pracy zlokalizowane na północy Kętrzyna i zlikwidowano nitkę toru łączącą cegielnię ze stacją w Kamionku Wlk.  W latach 1975-76 na całej trasie wymieniono nawierzchnię układając podkłady betonowe i szyny typu S-49 co pozwoliło zwiększyć dozwolony nacisk na oś do 20 ton i podnieść prędkość maksymalną z 50 do 60 km/h. Ruch pasażerski obsługiwały 3 pary pociągów dziennie z rewelacyjnym czasem jazdy 46-50 min. oraz jedna para pociągów mieszanych z wydłużonym czasem jazdy 71-76 min. Stan ten trwał do 1990 r. kiedy załamał się ruch towarowy i nastąpiły głębokie zmiany gospodarczo-polityczne w całym kraju. Linię obsługiwały wtedy 4 pary pociągów osobowych które wraz z powstaniem bezrobocia w Polsce zaczęły świecić pustkami.